აჭარის ზღვის სანაპიროზე ყოველი ახალი შტორმის შემდეგ ახალი პრობლემები ჩნდება, სანაპიროს თემა „უხსოვარი“ დროიდან მომდინარეობს, თუმცა თურქეთში მდინარე ჭოროხზე დერინერის კაშხლის მშენებლობის შემდეგ ზღვის „შემოტევამ“ სისტემატური ხასიათი მიიღო. ხელისუფლებაც ასევე სისტემატურად ცდილობს ზღვის მიერ დაზიანებული ნაპირი პერმანენტულად გაამაგროს და ინერტული მასალის დეფიციტი ხელოვნურად შეავსოს… მაგრამ არის თუ არა ჩატარებული სამუშაოები „პანაცეა“ სანაპიროსთვის, რამდენად სწორად და ხარისხიანად ხორციელდება იგი? ამ და სხვა კითხვებს ახლახან ტელეკომპანია „TV12“-ის ეთერში გამოცდილმა ინჟინერ ჰიდროლოგმა, დამსახურებელმა ინჟინერმა შოთა ფაღავამ ჟურნალისტ ამირან კიღურაძის საავტორო გადაცემაში „ფინჯან ყავაზე“ უპასუხა.
– ნაპირგამაგრების პრობლემა შავი ზღვის სანაპიროზე და კერძოდ საქართველოში, დაახლოებით 60-70 წლის წინ დადგა, კერძოდ, მას შემდეგ, რაც დაიწყეს მდინარე ჭოროხის რეგულირება. ეს არასწორად მოხდა, იმიტომ, რომ ჭოროხის მთლიანი დინება დაუმიზნეს კანიონს, ჩვენთან არის საპარიროს ორი კანიონი. მდინარე ჭოროხის გამაგრების პროექტი, რომელიც მაშინ განხორციელდა, არასწორად გათვალეს, რადგან ძალიან ცუდად იყო ის მაშინ შესწავლილი. შემდეგ სპეციალისტებმა დაიწყეს სწორად შესწავლა და 1980 წელს ჩამოყალიბდა მძლავრი სამმართველო, რომელსაც მართავდნენ ისეთი ცნობილი მეცნიერები, როგორებიც გახლდათ არჩილ კიკნაძე, ტექნიკურ მეცნიერებათა დოქტორი, ვახტანგ საყვარელიძე, ტექნიკური უნივერსიტეტის დოქტორი, რომელიც მთელ მსოფლიოში იყო ცნობილი და ბიჭი მელაძე (დღეს არც ერთი მათგანი ცოცხალი აღარ არის), ამავდროულად ყირიმელები და უკრაინელებიც ეკითხებოდნენ მათ ბევრ საკითხს, იმ პერიოდში ჩვენთან ჩამოდიოდნენ ავსტრალიიდან, მექსიკიდან, ბულგარეთიდან და იზიარებდნენ აქაურ გამოცდილებას. ჩვენც ვაგზავნიდით სპეციალისტებს სამუშაოდ სხვადასხვა ქვეყნაში. ამ სამი კაცის მეშვეობით გაგვიცნო მსოფლიომ, თუმცა მათი წასვლის შემდეგ პროცესები სხვაგვარად განვითარდა. საბჭოთა კავშირი დაინგრა, ჩვენი დარგის სპეციალისტები ძალიან დეფიციტური გახდა. დღეს ამ საქმეს განაგებს 4 ორგანიზაცია, მაგრამ ბათუმის პირობები ისეთი რთულია, რომ თავის დროზე ზემოთხსენებულმა პროფესიონალებმაც კი ვერ მოაგვარეს სიტუაცია ბათუმის კონცხიდან ნავსადგურამდე. იქ ძალიან რთული პირობებია, ორი კანიონი აკრავს ბათუმს ჩრდილოეთიდან და სამხრეთიდან. ჩრდილოეთის კანიონი, სადაც ნავსადგურია განლაგებული, მოქმედებს ბორონტაბიიდან, მანდ რუსეთის მეფობის დროს აშენებული იყო დამბა. ეს მოლი იცავდა ნაკადის დინებას, რომელიც სამხრეთიდან ჩრდილოეთით მიდიოდა და რომელიც ემუქრებოდა ნავსადგურს ყურის გადაკეტვით, რა ხდება დღეს? 4-5 წელია ბათუმის სანაპიროზე აეროპორტიდან ბათუმამდე არაფერი გაკეთებულა, იმავეს გეტყვით ჩაქვსა და ქობულეთზეც…
– როგორ არ გაკეთებულა? მე არა ერთხელ მომისმენია ჩატარებული სამუშაოების შესახებ…
– სინამდვილეში ასეთი მდგომარეობა შეიქმნა: მდინარე ჭოროხის ნატანი, რომლითაც ჩვენ ვსარგებლობდით, საგრძნობლად შემცირდა. მდინარეებს: ნატანებს, სუფსას და რიონს გამოქავს ძალიან დიდი რაოდენობით მასალა, რაც ჩრდილოეთიდან სამხრეთით ნაწილდება. თავის დროზე ფოთის სანაპიროს რეგურილებისას დაუშვეს გამოუსწორებელი შეცდომა, კერძოდ, მდინარე რიონი ჩრდილოეთით გადააგდეს და სამხრეთით გამოუშვეს 300 კუბ. მეტრი საათში. ეს არ ჰყოფნის ნაპირის რეგულირებას და ამიტომაც დაიწყო ფოთის აქეთ ნაპირის გარეცხვა. ბათუმის მხარეს მდინარე ნატანებამდე პირიქით არის დინება, სამხრეთიდან მიდის ჩრდილოეთისაკენ, მაგრამ ამას კეტავს ბათუმის ნავსადგური, როცა ის აშენდა, ნატანის გადატანა შეწყდა და ყველაფერი მიდის კანიონში. მოვა დრო, როცა ბათუმის ნავსადგურის არხი რომელზეც ახლა გემები დადიან, დაიწყებს გადაკეტვას, ისე, როგორც თავის დროზე გადაიკეტა ნურის ტბა. აი, ეს პროცესი მიმდინარეობს ახლა.
– რამდენად ეფექტურია ამჟამად მიმდინარე პროექტები პრობლემის მოგვარების თვალსაზრისით?
– პროექტით, რომელიც შეიმუშავეს იტალიელებმა, გათვალისწინებულია 15-20 ათასი კუბური მეტრი ნატანის აღება `დეზის~ იქით და აქეთ გადმოტანა. ჩვენ თავის დროზე, 20 წლის უკანაც იმ აზრზე ვიყავით, რასაც დღეს ფიქრობენ, ავიღეთ ერთჯერ, ორჯერ 20-20 ათასი კუბური მეტრი და ამან გამოიწვია წყალქვეშა ზვავები, ერთბაშად, ერთ ღამეში ნახევარი მილიონი კუბური მეტრი მასალა წავიდა კანიონში. ჩვენ ეს არ გაგვიცხადებია და დავაბრალეთ მიწისძვრას, რომელიც ამ პროცესებს ბედად დაემთხვა, თუმცა ის მიწისძვრა ვერ გამოიწვევდა ამხელა დეფორმაციას. დღეს რასაც გეგმავენ, გარწმუნებთ, თუ განახორციელებენ, კატასტროფული მოვლენები გარდაუვალია.
– და რა გვაქვს დღეს, ბატონო შოთა?
– მინდა ხაზი გავუსვა ერთ მოვლენას, პროექტში გათვალისწინებულია ნაპირის გამაგრებითი ვარიანტი, რომელიც 30-40 წლის წინ ჩვენმა მეცნიერებმა დაგმეს. ეს არის პასიური სისტემა, რომელიც გამოიწვევს შემდეგ ისეთ რეაქციებს, რომ ჩვენ ვეღარ გავწვდებით მაგ სამუშაოებს, იმ მასალებს, რომელსაც ვიღებდით მდინარე ჭოროხიდან თუ აჭარისწყლიდან და ვავსებდით ბათუმის, მახინჯაურის, ჩაქვისა და ქობულეთის სანაპიროებს, დღეს ვეღარ ამოვიღებთ, რადგან ამ მდინარეებმა მათზე ჰესების აშენების შემდეგ შეწყვიტეს ნატანის ჩამოტანა. დღეს მოსაძებნია ადგილები, საიდანაც შეიძლება ისეთი მასალის ამოღება, რაც შეეხამება ბათუმის ნაპირზე არსებულ მასალას. არადა ბათუმის ნაპირიდან 40 კმ. მანძილზე არ არსებობს მასეთი მასალა, არის მხოლოდ ჩაქვისთავში, მაგრამ ძალიან ცოტა. დღეს რომ მუშაობენ და ზიდავენ ინერტულ მასალას, ის მსუბუქია, იშლება და შედის რეაქციაში ზღვის წყალთან. ამდენად, იმის ზღვაში ჩაყრა, რასაც დღეს აწარმოებენ, კატეგორიულად არ შეიძლება. როდესაც ეკონომიკის მინისტრთან მიწვეული იყვენ იტალიელები, ერთი რუსი და აზიის ბანკის წარმომადგნლები და წარმოადგინეს თავიანთი ნახაზები, მე არაფერი მითქვამს, იმიტომ, რომ ის მოწვეული იტალიელი, რომელმაც პროექტი გააკეთა, ძალიან დაბალი დონის სპეცილისტია.
– ქართველი სპეციალისტები არ იყვნენ ჩარეული?
– არა. იტალიელები იყვნენ. საუბრის დასაწყისში ჩემს მიერ ხსენებული იმ 4 ორგანიზაციის წარმომადგენელთა ინტერვიუებს თუ გაეცნობით, დარწმუნდებით, რომ ყველა წინააღმდეგია მაგ ვარიანტის. ჩვენ ხელთ გვაქვს წერილი, სადაც ჩამოთვლილია ის პერიოდები, როდესაც იტალიელებთან მოლაპარაკებაში სხდებოდნენ ქალაქის მერი, საქართველოს მთავრობა და ამ შეხვედრებზე ისეა განხილული საკითხები, რომ ჩვენი სპეცილისტებისგან არავინაა მიწვეული. როდესაც ჩვენი სპეციალისტები საქმის ვითარებაში გაერკვნენ, ყველამ დაწერა, რომ არ ვარგა ეს ვარიანტი და მისი განხორციელება არ შეიძლება. ისიც კი მეეჭვება, პროექტი არსებობს თუ არა.
– მე მოვიპოვე მასალები, სადაც 30 მილიონ ევროზეა საუბარი…
– დიახ. ამ პროექტისთვის გათვალისწინებულია 30 მილიონი ევრო, რომელიც თანდათან ისე იხარჯება, რომ არ არსებობს არც პროექტი და არც ხარჯთაღრიცხვა. გეტყვით, რომ გასამაგრებელი ზონა მდინარე ჭოროხიდან ბათუმის აეროპორტამდე 4,5 კილომეტრია, პროექტით კი გათვალისწინებულია კოლიმეტრი და 800 მეტრის გამაგრებითი სამუშაობები, იქ სადაც საეჭვო და ცუდი ადგილია, ხელს არ კიდებენ და მე როდესაც მოწვეულ რუს სპეცილისტს შევეკითხე რატომ ამ ნაწილს აკეთებთ და დანარჩენს არა მეთქი, ვერაფერი მიპასუხა. არ ვიცი განვაცხოდო თუ არა, მაგრამ 30 მილიონი ევრო ეს პატარა თანხა არაა და მისი ამ სახით ხარჯვა ძალიან დიდ ეჭვებს იწვევს.
გულიკო კალანდაძე
